資料來源:發電廠是空污的主要元兇嗎？數據顯示，其實公路運輸的排放佔比遠超過電力業 – TNL The News Lens 關鍵評論網

世界衛生組織（WHO）在睽違16年後，於9月22日發布新版《世界衛生組織全球空氣品質指南》，該報告針對全球超過500篇論文進行系統性的審查，並以此為根據，更新六種污染物質的參考指標（PM10、PM2.5、O₃、NO₂、SO₂、CO），並警告空氣污染問題對全球健康所造成的重大風險。

據估計，每年因暴露於空氣污染導致超過700萬人過早死亡，損失加總可達數百萬健康壽命年限。

台灣民眾對空氣污染的理解，多數集中在火力發電會導致極為嚴重的空氣污染，因此能源轉型與火力發電降載的議題受到高度重視與討論，然而從科學數據的客觀分析來看，電力業是否真的是空氣污染的主要元兇？又有哪些空氣污染來源，以及物質對我們的健康造成重大的威脅？

污染物排放遠超電力業：不可忽視的移動污染源

2021年7月，行政院環保署更新空氣污染排放清冊TEDS11.0版，以2019年為基準進行污染物調查統計，當中包括超過14600間的點源工廠；車輛監理所登錄之21類營業或自用車輛，並區分行駛道路別；還有達119項不同來源種類的小型污染源，排放量總數據超過430萬筆。

依據所整理的污染源統計，2019年全國粒狀污染物總排放約為30萬1647公噸、硫氧化物約為6萬6487公噸、氮氧化物約為29萬4110公噸、揮發性有機物約為46萬6502公噸。

若細看台灣地區的污染源排放量分類統計表可以發現，電力業佔全國PM2.5排放量佔比約為3.5％、硫氧化物佔比較高達到35.44％、氮氧化物約為13.8％、碳氫化合物約僅佔0.01％、非甲烷碳氫化合物約僅佔0.01％、一氧化碳也僅有2.45％、鉛佔比則為7.1％。

而在公路運輸方面（包含汽機車、貨車加總）PM2.5佔比約為32.02％、硫氧化物佔比僅0.17％、氮氧化物高達52.9％、碳氫化合物約佔26.23％、非甲烷碳氫化合物約佔20.77％、一氧化碳則高達52.46％、鉛佔比也高達50.76％。

也就是說，除了硫氧化物的佔比電力業大幅超過公路運輸外，在包含PM2.5在內的其他各項污染源計算中，公路運輸都明顯超越電力業的污染排放佔比，其實和一般大眾所接受到的資訊有顯著的落差。

若細看公路運輸的項目可以發現，大貨車對PM2.5（11.44%）和氮氧化物（33.44％）的貢獻比例最高。自用小客車在PM2.5貢獻則為8.56％，而在碳氫化合物及非甲烷碳氫化合物的項目中，佔比皆超過7％，一氧化碳佔比來到18.55％、鉛的排放佔比更是高達33.37％。

機車為一般民眾普及度最高的交通工具，總數量超過1400多萬輛，在非甲烷碳氫化合物（8.86％）及碳氫化合物（7.75％）的佔比高居公路運輸第一，超越自用小客車及大貨車，一氧化碳排放也達18.06％，約和整體自用小客車加總相當，鉛的排放量則佔比為11.2％。

由上述污染源統計資料可以發現，若要大幅改善空氣品質，移動污染源管制與改善措施的重要性並不亞於電力業的減排措施。而由於不同運輸工具對污染物質的貢獻類型、比重有所差距，也因此移動污染源的防制措施難以透過單一運具的改善達成，而是必須多管齊下、同時並進，才能最大程度削減多種不同的空氣污染有害物質。

移動污染源與都會生活區域高度重疊：危害加劇

除了大眾所熟知的PM2.5外，其他的污染源也會對環境或民眾健康造成嚴重的損害。

根據國家衛生研究院的資料指出，一氧化碳會導致頭痛、噁心、嘔吐、視力模糊、胸痛，嚴重情形下有心臟衰竭的風險；氮氧化物則會對眼睛、鼻子、喉嚨及肺臟產生刺激，可能造成咳嗽、呼吸急促、疲憊、噁心等不同症狀。

而非甲烷碳氫化合物除了會導致都市地區的臭氧增加，產生「強化空氣污染」的效果外，本身也具有一定的致癌性。2020年台大環工所博士趙家緯引述相關研究指出，台北市民因交通源排放的非甲烷碳氫化合物，導致的健康損失為人均壽命減少64.8天/人，為單一石化工業區對其週遭居民衝擊的8倍左右。

2017年Chu等人的研究指出，機車車輛數密度及其污染物濃度（PM2.5、NO2）與乳腺癌發病機率具有正相關性。2010年Crouse等人在研究中也指出，車輛排放之二氧化氮NO2暴露量每增加5ppb，會使罹患乳腺癌之風險增加25%。國內中國醫藥大學與亞洲大學研究團隊之最新研究也發現，暴露於高一氧化碳（CO）及二氧化氮（NO2）環境下，會增加眼底黃斑部病變之機率，而前述兩種污染物主要來自燃燒行為，並以汽機車所產生為主。

交通污染源對人體健康所造成的危害已有大量實證研究支持，然而民眾對空氣污染的理解多數仍停留在大型固定污染源上，反倒讓空氣污染防制的政策討論停滯不前。

前環保署副署長詹順貴於今年2月表示，在固定污然源削減改善的效益曲線已經走平的情況下，「不應該再漠視幾乎有著相同空污占比的移動污染源」，但目前環保署、大部分環保團體和南部公民都避而不談，「注定接下來的空污治理都將沒有效率，PM2.5的減量效益，也將不再顯現。」

環保署忽視空氣污染與氣候變遷的治理綜效

前述已證明，移動污染源的治理極為重要，但環保署顯然欠缺整體性的策略佈局與綜合效益考量的政策思維。在燃油機車汰舊換新的補助政策上，環保署自2020年起納入七期燃油機車，結果導致電動運具的銷售數量大幅衰退，迎來燃油運具近年來的新售高點。

現任環保署長張子敬雖稱補助老舊燃油機車的汰換措施，是為了減緩空氣污染問題，然根據報載，環保署將於2022年起進一步的補助汰舊老舊機車，該政策表面立意良善，實際上未考量實務面。如同洪申翰委員今年質詢提到的，過去兩年的燃油機車補助政策導致多出46萬輛的燃油機車，相較於電動機車所多排的排放量，將在未來產生長達十年以上的鎖定效果，不僅沒有最大化空污治理的成效，也無視減碳工作需要長時間積累的必要性。

為了評估環保署的錯誤政策在空污治理與減碳成效上的浪費，我們將洪申翰委員所提到的「十年以上鎖定效果」進行更為精確的評估，參考七期燃油機車與電動機車每公里的污染物排放量、機車使用狀況調查報告，以及TEDS11線源排放量推估手冊的資料進行計算。

結果發現，環保署補助約46萬輛七期燃油機車，比起電動機車每年增加約122.2公噸一氧化碳（CO）的排放、68.1公噸的非甲烷碳氫化合物（NMHC）以及6萬3079.8公噸的二氧化碳（CO2）排放。

我們單以二氧化碳的排放量來看，結合機車平均使用年限的資料計算，環保署這批補助預計將多產出近84萬公噸的二氧化碳排放。

我們參考經濟部能源局在2020年發展太陽光電計畫的簡報中所提供的資訊，一座大安森林公園每年的碳吸收量約為389公噸，也就是說環保署錯誤的補助政策，白白浪費了相當於162座大安森林公園每年的碳吸附量，而這個效益的落差將因為燃油機車的平均壽命年限長達13.3年，短時間內難以扭轉。

削減空污、淨零碳排：運具電動化勢在必行

2021年4月，台灣⼤學⾵險社會與政策研究中⼼發布「台灣氣候風險與機會」 研究報告指出，由於使用私人運具對環境造成的污染、對人體健康造成的傷害等外部成本長久以來被大眾忽視，若將空污與排碳的衝擊均轉換為外部成本，則電動機車每公里的外部成本比燃油機車少1元。

根據前述2019年每輛四行程機車平均車行里程約為3918公里，相當每多一輛電動機車取代傳統燃油機車，每年就能夠幫助社會節省3918元的外部性支出，若全台1400多萬輛機車全面更替為電動機車，等於省下每年約550億元的隱藏性社會成本。

國立台北科技大學環境工程與管理研究所林文印教授等人在2019年所做的研究，模擬台灣在2040年禁售燃油車輛對台灣減少空氣污染的影響，並考慮了電動化後所需增加的電力位置與季節性變化，其結果顯示，若在台灣北部、中部或南部增加電力供應，年均PM2.5濃度將分別降低2.88、2.90和2.92mg/m3。相關的健康收益將分別為433.5億、434億和435.4億美元。此項評估顯示，全面採用電動車輛將顯著改善台灣的空氣品質。

無論從空氣污染治理的角度，又或是2050淨零轉型的減碳目標，移動污染源的治理都是關鍵的重中之重。我國政府應加強民眾對移動污染源的整體認識，並建立策略性的戰略目標，加強運具電動化的進程腳步，才能掌握空污治理與2050淨零轉型的政策綜效，避免台灣繼續在錯誤搖擺的政策中，迷失環境治理的方向。

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